Bahnhöfe, Züge, Strecken. Ein Reisebericht

von Erhard Weinholz

Es ist eine Schande: Alle Berlinbesucher, die ich kenne, Verwandtschaft, Freunde, Bekannte, alle waren sie irgendwann mal auf dem Fernsehturm, nur ich, der ich seit Jahrzehnten schon in der Hauptstadt lebe, ich nicht. Ist die Sicht gut – Riesenschlange unten, da will ich mich nicht anstellen. Ist sie schlecht, lohnt es nicht hochzufahren, Kaffee trinken kann ich ebenso gut – und billiger – am Boden. Aber es eilt ja nicht. So denkt man jedenfalls. Und dann, eines Tages, wird der Turm für den Besucherverkehr gesperrt … oder abgerissen … oder man fällt tot um; wie dem auch sei, die Sache hat sich erledigt. Nun gut, der Fernsehturm steht noch; der Zug nach Güsten hingegen, Kleinstadt im Anhaltinischen und einstmals eines meiner Reiseziele, ist für mich vor Längerem schon abgefahren.

Etwas Besonderes, Sehenswertes bot der Ort mit seinen heute kaum viertausend Einwohnern wohl nie. 1905 gab es hier ein Postamt zweiter Klasse, Fernsprecheinrichtung und Telegraph; alles Übrige fand mein großer alter Brockhaus nicht erwähnenswert, weder Denkmäler noch Kirchen oder Bürgerhäuser. Und hatten meine seit den fünfziger Jahren in Wiesenburg/Mark ansässigen Eltern größere Einkäufe vor, so fuhren sie auch nicht mit der Bahn Richtung Westen nach Güsten, sondern in südwestlicher Richtung nach Dessau oder auf anderem Wege ins weiter nördlich gelegene Brandenburg, beide ein Vielfaches größer.

Güsten war für mich kein Ausflugsziel, kein Einkaufsort, was wollte ich in dem Städtchen überhaupt? Eigentlich nichts. Ich wollte vielmehr die Strecke dorthin kennenlernen, die fast
siebzig Kilometer der Linie Nr. 682 Wiesenburg (Mark) – Calbe (Saale) West – Güsten und zurück. Alle Züge 2. Klasse. Man fuhr da zum Beispiel bis Nedlitz fünfzehn Kilometer ohne Halt durch die Wälder, und das stellte ich mir recht romantisch vor. Zumal man laut Reichsbahn-Kursbuch vom Winter 1982/83 bei allen sechs Fahrten, die pro Tag angeboten wurden, im Schienenbus saß, und da ist man der Landschaft links und rechts des Bahndamms viel näher als im Personenzug oder gar im ICE. Vielleicht bekam man von der Bahn aus Rehe und Hirsche zu sehen? Oder die Kirchruinen, die hier und da im Walde stehen, letzte Überbleibsel vor Jahrhunderten verlassener Dörfer? In den Ferienspielen waren sie allsommerlich beliebtes Ziel von Radausflügen. Aber vielleicht sah man auch nichts als Bäume. Fahre ich dieses Jahr nicht, so dachte ich manches Mal, dann eben nächstes.

Immerhin habe ich die auf dieser Strecke verkehrenden Züge einige Male genutzt. Sie wurden nämlich, das gehörte zu den Mysterien der Deutschen Reichsbahn, nicht in Wiesenburg, dem nominellen Beginn der Strecke, sondern stets zehn Kilometer weiter östlich eingesetzt, in Belzig. Da ich in den Siebzigern auf dem Weg von Berlin nach Wiesenburg hier abends einigen Aufenthalt hatte, bin ich hin und wieder in den etwas früher fahrenden Zug nach Güsten umgestiegen. Vielleicht auch mal im Sommer, doch erinnerlich sind mir nur Fahrten im Winter. Die Bahn brachte damals Richtung Güsten wohl ihr ältestes Material auf die Schiene, trübe war das Licht in den Wagen, die erst kurz vor Abfahrt angekuppelt und beheizt wurden, die wenigen Fahrgäste saßen auf kunstlederbespannten Bänken und froren.

Zum Glück war die Fahrt für mich kurz, die diensttuenden Reichsbahner aber – sie taten mir wahrlich leid – mußten an dem unwirtlichen Platz fast zwei Stunden durchhalten, man fuhr bis Güsten mit kaum mehr als vierzig Stundenkilometern. Denn auch die Gleise und Bahndämme waren alt, waren lange nicht von Grund auf erneuert worden. Alt war ja die ganze Strecke: Sie war Teil der bald nach 1870 aus vorwiegend strategischen Gründen gebauten Kanonenbahn, wie das Volk sie nannte, die Berlin mit dem lothringischen, vom Reich okkupierten Metz verband. Bis Güsten führt sie durch meist dünn besiedeltes Land, größte Orte auf den etwas mehr als hundertdreißig Kilometern sind Belzig, heute Bad Belzig, mit etwa sechstausend und Calbe mit achttausend Einwohnern. Das Niederschachtofenwerk dort, Roheisenschmelze und einst wichtigster Industriebetrieb weit und breit, hat man schon Ende der sechziger Jahre stillgelegt, ansonsten gab es nicht viel Industrie entlang der Strecke, und mit der ging es nach 1990 rasch bergab. Ein gutes Jahrzehnt später, im Jahre 2004, wurde der Zugverkehr auf der früheren Linie 682 eingestellt. Es war zu erwarten gewesen und hat mich dennoch überrascht.

Der Betrieb auf dem später erbauten Abzweig nach Dessau dagegen floriert, die Züge fahren stündlich. Den Bahnhof Wiesenburg will man aber, so las ich neulich, zum Haltepunkt herabstufen sowie gegen den erklärten Willen der Wiesenburger umbauen und mit sinnlosen meterhohen Schallschutzwänden versehen. Also hatte ich mir vorgenommen, demnächst wenn schon nicht den Ort, das wäre mir zu mühsam, so doch wenigstens seinen Bahnhof noch einmal zu besuchen, wo sich vieles im Originalzustand erhalten hat, das Gebäude als Ganzes, ein typisch preußischer Backstein-Amtsbau, aber auch Klinken, Türbeschläge und manches mehr. Im Flur, wo einst die Reisenden zu warten hatten, ehe man sie hinaus auf den Bahnsteig ließ, stehen zwei Regale mit Büchern zum Mitnehmen, und im Gaststättenraum findet man seit Jahren schon ein angenehmes Café, betrieben von einem eingetragenen Verein.

Zu DDR-Zeiten hatte, wie üblich, die Mitropa das Bahnhofsrestaurant bewirtschaftet, später, in den neunziger Jahren, versuchten sich dort ein junger Wirt und seine Freundin, aber die Gaststätte „Zum Abstellgleis“ rentierte anscheinend nicht. Und dann kaufte der erwähnte Verein das Stationsgebäude, und zwar für viel Geld von einer Immobilienfirma, der die Bahn solche weitgehend oder gänzlich ungenutzten, oft schon verfallenden Bauten verkauft hatte. Was dieser Verkauf für das Ortsbild bedeutete, war den Bahnchefs offensichtlich egal. Vor zehn Jahren, im Januar 2015, hat das Bündnis Bahn Brandenburg 2100 hier die Wiesenburger Erklärung verabschiedet, eine Kritik am Umgang der Deutschen Bahn mit ihren Bahnhöfen, verbunden mit Forderungen an die Parteien, an den Staat, der als Eigentümer letztlich für ihr Vorgehen verantwortlich ist. Ob es was gebracht hat, weiß ich nicht.

Im Café stehen ehrenamtliche Kräfte hinter dem Tresen, es gibt selbstgebackenen Kuchen, guten Kaffee, Produkte vom Synanon-Gut Schmerwitz, heimatkundliche Literatur … Man sitzt da in aller Ruhe, viel Betrieb ist nie, schaut an der Südseite hinaus auf die Bahnsteige, denkt an dies und jenes. Aber wann haben sie geöffnet? Ich forschte im Netz nach und sah: Der Raum wird jetzt vom Bistro eines kommerziellen Golfclubs genutzt, das aber im Winter geschlossen ist. Da habe ich mich gefragt: Wozu noch diese Fahrt? Bücher habe ich genug, bin froh, wenn ich dafür Abnehmer finde; wie der Bahnhof heute aussieht, weiß ich auch.

Und früher? Den Bahnhofsvorplatz säumten große Eschen oder Linden, die dann allesamt gefällt wurden. Dem Bahnhof gegenüber stand ein kleiner Schuppen, wo ich in den Neunzigern noch einige Päckchen ATA-Scheuersand zum Preis von 12 Rpf. fand, sie stammten aus dem Jahre 1948. Der Briefkasten am Stationsgebäude wurde nur einmal am Tag geleert, das war damals eher die Ausnahme. In der Schalterhalle hing linkerhand ein Münzfernsprecher, zur Rechten der Stationsfahrplan und neben dem Durchgang zu den Bahnsteigen ein Schaukasten mit dem Spielplan des Landestheaters Dessau. Am Schalter konnte man Fahrkarten kaufen, manche wurden von Hand geschrieben, leider habe ich keine davon aufbewahrt, die meisten aber unter schnarrendem Geräusch von einer altertümlichen Anlage gedruckt. Steht sie noch immer dort? Ein buntes Tuch hinter dem elliptischen Schalterfenster verwehrt seit langem schon den Durchblick. Viel verloren hat dieser Bahnhof also, hinzugekommen ist wenig, und wohin die Reise geht, ist nicht abzusehen.

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Notwendiger Nachsatz in Zahlen

Foto: Wolfgang Brauer (2025)

Bundesweit gibt es derzeit etwa 2900 Bahnhofsgebäude. Nicht einmal ein Viertel davon ist noch im Besitz der Deutschen Bahn. 55 Prozent gehören nach jüngsten Informationen der Allianz pro Schiene privaten Eigentümern. In Ostdeutschland sind es über 70 Prozent. „Private Eigentümer bauen die Gebäude in der Regel für private oder kommerzielle Zwecke um“, kommentierte die dpa diese Zahlen. In Wurzbach/Thüringen sah das zum Beispiel so aus, dass die Käuferin des Bahnhofes nur Interesse am Granitpflaster der Zufahrtsstraße hatte. Eines Tages war die Straße weg… Das ist sicher ein Extremfall. Die Bundesstiftung Baukultur hält die Bahnhöfe für „Visitenkarten der Städte und Gemeinden“. Mit Verlaub, Könnern kann nichts dafür. Die Verursacher dieser Missstände sitzen in einem Berliner Glaspalast.
(W. Brauer)